2019年新能源汽车及其产业链深度分析2019-01-03 20:59·未来智库1、 行业回顾:整车销量高增长，电池强者恒强1.1、新能源汽车:新品周期来临，消费层次升级2018年汽车市场低迷，消费需求萎缩，市场景气度下滑。2018 年 1-11 月汽车销量2542万辆，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆，同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下，新能源汽车成为汽车行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源汽车累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比，增长了68.0%，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆，同比增长 84.8%。1.1.1、新品周期来临，产品的质量提升截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型，45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款，插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。2018年，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个，2018 年增加 至 15 个。企业提升车型的续驶里程一种原因是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。1.1.2、消费层次提升2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆，同比增长84.8%。其 中，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆， 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆，同比增长 37.5%。因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速，市场占有率大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35%， 超过 2017 年同期 SUV 总销量。2018年之前，新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场占有率达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后，18 年6-11月微型车市场占有率下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落，但平均售价仍就保持高于上半年 的水平。整体看，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面，一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。1.2、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流根据高工产研锂电研究院的数据，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月，动力电池装机量 43.6Gwh， 同比增长 77.0%。整体看来，2018 年以来，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。分车型来看:乘用车用动力电池:2017 年新能源乘用车动力电池装机量合计 13.71Gwh，占比为 37.6%;2018 年 1-11 月装机量合计 27.01Gwh， 占比为 61.9%。客车用动力电池:2017 年新能源客车动力电池装机量合计 14.31Gwh，占比为 39.3%;2018 年 1-11 月装机量合计 12.48Gwh， 占比为 28.6%。专用车用动力电池:2017 年新能源专用车动力电池装机量合计 8.41Gwh，占比为 23.1%;2018 年 1-11 月装机量合计 4.14Gwh， 占比为 9.5%。按照电池技术路线 年国内三元动力电池装机量 16.15Gwh，同比增长 150.0%，占比 44.6%，同比提升21.7pcts;2018 年1-11月，三 元动力电池装机量 24.66Gwh，占比 56.8%。磷酸铁锂电池:2017 年国内磷酸铁锂动力电池装机量 17.97Gwh， 同比下滑 11.6%，占比 49.6%，同比下降 22.5pcts;2018 年 1-11 月，磷酸铁锂动力电池装机量 15.72Gwh，占比 36.2%。锰酸锂电池:2017 年国内锰酸锂动力电池装机量 1.54Gwh，同比 增长 60.4%，占比 4.3%，同比提升 0.8pcts;2018 年 1-11 月，锰 酸锂动力电池装机量 0.67Gwh，占比 1.5%。按照电池形状来看，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh，占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh，占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。2017 年，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。整体看来，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先，且龙头份额不断提升。2、整车需求端能否持续高增长?2.1、补贴退坡难压消费需求从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源汽车产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段:第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴，补贴金 额高，技术条件要求低，首次提出减免车船税;第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡 机制，油电混合动力汽车不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护，严查骗补行为;第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细，车辆安装监 控设备，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。2.2、双积分接力，助力增长2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源汽车供给。根据双积分计算规则，企业提高新能源汽车产量在总产量的占比，不但 有利于增加企业新能源汽车积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源汽车正积分为 179.32 万分。整体上看，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测，并以此估算未来两 年的新能源汽车缺口。2019 年新能源汽车缺口预测在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上，我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分，从而求出新能源乘用 车生产进口量。结果显示，在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景假设2)，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。2020 年新能源汽车缺口预测同样的方式，在乐观预测下，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%，乘用车市场渗透率 10.5%。双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源汽车产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构，引导和带动市场消费节能和新能源汽车，推动汽车产业向 节能减排的方向快速发展。2.3、新能源汽车需求旺盛，消费结构优化根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源汽车消费者调查报告》，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源汽车给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策，石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:(1) 新能源汽车的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市，新能源汽车主要作为 家庭第二辆车使用;(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源汽车;(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)，补贴政策是激励购车 的决定性因素。总体来看，新能源汽车号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升，愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后，是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源汽车市场将会依然能够保持较高增速，同时消费结构进一 步优化。展望 2019 年新能源汽车市场，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化，高品质车型引领市场。新能源汽车消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆。3、锂电产业链盈利能力怎样变化?3.1、锂电产业链盈利能力承压我们对新能源汽车产业链样本股的跟踪显示，绝大部分环节收入增速出 现回落，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。毛利率变化方面，新能源汽车产业链各环节仍然处于下跌趋势中，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。3.2、锂电材料:静待调整，龙头优势显现根据化学与物理电源协会等统计的数据，2018 年以来，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨，跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨，跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6%。3.3、动力电池:CATL 优势扩大，盈利稳定动力电池是电动车成本的主要构成部分，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年，在技术进步及规模效应等因素的影响下，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。供求关系变化:2013 年以来，大量企业进入动力电池领域，整体 产能大幅增加，尽管动力电池出现了结构性产能过剩的迹象，但动 力电池供给的增加使得新能源汽车整车成本出现明显下降;规模效应:2014 年以来，各动力电池厂商纷纷实施扩产计划，且 明显改进了生产工艺，规模效应成为动力电池下降的关键因素;材料成本优化:在动力电池中，材料成本占比约为 80%，近年来， 锂电材料的价格总体处于下降通道。补贴退坡背景下，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段，龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年，宁德时代/比亚迪装机量市场占有率分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中，市场份额变化明显，孚能科技等企业增长强劲，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。整体看来，动力电池市场份额继续向头部厂商集中。综上所述，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行，动力电池成本端逐渐改善。因此，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲。4、全球化竞争会造成怎样的影响?4.1、竞争升级，全球化竞争暗流涌动近年来，国内新能源汽车产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下，国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源汽车产业链将迎来全球化竞争的新阶段。2018 年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆，其中最 后一周产量超过 5,300 辆，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面，宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆，同比增长 59.9%，其中国 内新能源汽车乘用车销量为 57.62 万辆，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源汽车市场。随着补 贴政策的退出，中国将成为全球化竞争的主战场。4.2、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场从全球范围来看，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年，由于新能源汽车补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争，但在补贴政策退出的预期下，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。出货量:2015/2016/2017年，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年、 2016 年松下均为全球第一，但 2017 年被宁德时代超越。配套车企:宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉，其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告，2017 年，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长，分别为 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。产能规划及工厂布局:四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国，海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本，也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。技术布局:宁德时代技术路线以方形电池为主，软包电池布局正在加速 推进，正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主，正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM。总体来看，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场，松下和特斯拉充分绑定，通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先，中国动力电池企业(CATL、孚能科技等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争我们认为，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源汽车产业链，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大，引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21%，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品，预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

  2024年02月14日，在中国电影产业高质量发展的过程中，离不开技术的加持。随着AIGC、5G算力、元宇宙技术的运用，中国电影的工业化进程正在加速。那么在下一个发展阶段中，中国电影高质量发展取决于什么因素？目前的产业结构还存在哪些痛点？

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  同为数字化的经济概念股的安妮股份同样火热，今日实现五连板。万达去年已出售至少9座万达广场，王健林父子“卖卖卖”背后谋求转型？原创2024-01-03 17:11·上游新闻近日，据澎湃新闻报道，金山万达广场投资有限公司近期发生了股权变更情况。据某企业公开信息平台披露的信息数据显示，2023年12月27日，大连万达商业管理集团股份有限公司退出该公司股东名单，新股东为苏州联商贰号商业管理有限公司。而就在当月，至少还有三座万达广场“易主”：2023年12月25日，太仓万达广场投资有限公司的大股东由大连万达商业管理集团股份有限公司变更为苏州联商叁号商业管理有限公司；12月26日，湖州万达投资有限公司发生工商变更，原全资股东大连万达商业管理集团股份有限公司退出，新增苏州联商伍号商业管理有限公司为全资股东；12月29日，广州萝岗万达广场有限公司发生股权变更，大连万达商业管理集团股份有限公司退出该公司股东，由苏州联商肆号商业管理有限公司100%持股。上游新闻梳理发现，据不完全统计，去年以来，万达已出售至少9座万达广场。而据北京商报去年11月30日报道，王思聪以北京寰聚商业管理有限公司董事长身份与山东省泰安市主要领导会面，并就泰山文旅健身中心项目签署合作协议，而这与万达集团的业务重合，被外界解读为是要进军文旅产业，王健林父子和万达集团是否正谋求转型的相关解读也甚嚣尘上。去年至少售出9座万达广场某企业公开信息平台显示，除了金山万达广场，去年万达还至少出售了8座万达广场。5月底，万达将上海松江万达广场、西宁海湖万达广场和江门台山万达三个购物中心出售予大家保险；9月底，广西北海合浦万达广场转让给北海当地一家房企；10月份，上海周浦万达广场出售予大家保险。加上去年12月发生股权变更的4家万达广场，截至去年底至少已有9家万达广场被售出。上游新闻浏览万达集团官网看到，在万达集团产业子栏目下，显示截至2022年12月31日，全国已开业万达广场473座。另据澎湃新闻报道，截至去年11月，珠海万达商管运营管理着全国227个地级及以上城市的494个大型商业中心。过去两年中，珠海万达商管管理的商业中心数量从417家增长到494家，平均年增长率为9%左右。以管理的商业面积计，珠海万达商管现为全球最大的商业管理公司。而万达广场在传统一线城市的分布情况如何呢？对此，上游新闻在万达集团官网看到，截至2022年12月31日，万达广场在北京、上海分别为11座及14座，而上游新闻通过百度地图搜索关键字“万达广场”发现，截至3日下午，据不完全统计，北京、上海、广州、深圳万达广场数量分别为：13座（1座未开业）、12座、8座、3座，总计36座。万达轻资产倾向明显据澎湃新闻报道，2023年上半年，万达广场新开业12个，上半年总租金收入263.2亿元，同比增长4.5%；净租金130.1亿元，同比增长7.2%；可比万达广场净租金同比增长3.8%。出租率98.2%，租金收缴率100%。据央广网报道，截至去年11月，珠海万达商管运营管理的大型商业中心，其中290个为万达旗下商业中心，204个为第三方轻资产商业中心。另据经济观察网报道称，2022年万达商管新开业55座万达广场，其中近40家都是轻资产项目。去年三季度，万达商管新开业的6座万达广场，均为轻资产项目，其中佛山桂城万达广场、北京五棵松万达广场、长沙宁乡万达广场为存量改造项目。“一位接近万达的人士告诉经济观察网，从长期规划来看，万达减少重资产项目是一个持续的过程，并不是到了年底才加紧减持。”据澎湃新闻介绍，自现有投资人2021年入资以来，珠海万达商管连续三年超额完成业绩目标，2021年税后收入为235亿元，2022年为271亿元，2023年（预估）为293亿元，平均年增长约12%。2021年税后利润为53亿元，2022年为75亿元，2023年（预估）为95亿元，年增率达34%。过去三年，该公司共计上缴税收约100亿元，对股东的分红分别为2021年46亿元、2022年67亿元以及2023年（预估）85亿元。债务现金流情况均不理想与此同时，据新黄河报道，万达债务和现金流情况均不理想。截至2023年上半年，珠海万达商管有息负债高达1412.83亿元。一年内到期的有息负债为292.57亿元。同期万达商管现金及现金等价物余额为146.92亿元，同比大幅度减少53.44%，主要是投资和筹资现金流下滑所致，在手现金已无法覆盖短期债务。压力之下，王建林自年初开始谋求资产变现。今年1月，万达商业地产海外有限公司已将其持有的万达酒店全部普通股质押予贷款人。今年6月，万达将上海松江万达广场、西宁海湖万达广场、江门台山万达广场售予大家人寿，9月，万达将旗下广西北海合浦万达广场转让给北海当地房企合浦旺和房地产，10月，万达商管转让上海万达广场置业有限公司100%股权。一手消息称，万达集团拟出售一、二线日，据澎湃新闻报道，近期珠海万达商管在和投资人沟通的过程中透露，万达集团拟出售旗下位于一、二线城市的万达广场以换取流动资金，目前在和险资机构洽谈。王思聪被指“进军文旅”“即将接班”此外，据北京商报去年11月30日报道，近日，王思聪以北京寰聚商业管理有限公司董事长身份与山东省泰安市主要领导会面，并就泰山文旅健身中心项目签署合作协议。过去，王思聪旗下产业以泛娱乐行业为主，此次签约意味着他要进军文旅产业，而这与万达集团的业务重合。此次北京寰聚主要是参与泰山文旅健身中心项目体育场项目的改造。这一个项目总用地面积约500亩，总建筑面积约35.5万平方米，最重要的包含体育场、体育馆、游泳馆、全民健身馆，项目总投资约37亿元。这一动作引发了外界对其投资方向和未来走势的猜测，此消息发布后，“寰聚商管替万达签约”“王思聪进军文旅产业”“王思聪正式接班王健林”等讨论不断。30日，万达集团有关人员在接受中新经纬采访时表示，寰聚商管与万达没关系，王思聪一直忙自己的事情，他也基本不参与万达的业务。王健林“卖卖卖”背后难纾困境据中新经纬分析认为，王健林“卖卖卖”的背后，正是当下万达所面临的资金紧张的困境以及珠海万达商管短期在港股上市无望又面临对赌协议回购压力有关。根据此前港股IPO申报材料，万达商管集团子公司珠海万达商管正申请在港交所上市，若无法于2023年底成功上市，万达商管集团需向上市前投资者支付约300亿元的股权回购款。上游新闻综合自 澎湃新闻、新黄河、经济观察网、中新经纬、北京商报、万达集团官网等《适合晚上一个人看b站直播》神马 - 黑米影院

  全新凯美瑞提前预售暗藏玄机广汽丰田究竟对用户隐瞒了什么原创2024-01-08 07:30·TMC动力作为2024年燃油车市场的风向标广汽丰田的全新第9代凯美瑞来得比以往更早与新能源汽车共同抢占新一年流量风口广汽丰田在2024年第一天开启全新凯美瑞的预售但正式交付时间要等到4月份据悉原规划时间6月份广汽丰田展现强大制造能力提前了上市时间然而广汽丰田在本次预售却向用户隐瞒了关于全新凯美瑞的重要信息广汽丰田为全新凯美瑞带来了中国专属外观和中控台设计本次预售的是2.0L燃油和2.0L混动两款动力后者作为丰田全新第五代混动系统之一已经搭载锋兰达双擎全新凯美瑞率先推出的两种动力版本预售价比现款车型的官方指导价更低但这还不是全新凯美瑞的全部信息我建议你等一等再入手在广汽丰田加大促销力度、全面迎接价格战的背景下现款凯美瑞是历史上最便宜的凯美瑞也是全球市场最便宜的凯美瑞那么用户是否应该只仅仅为了一个全新的外观和中控设计就等待几个月而放弃现款凯美瑞史上最大的优惠还有绝版的2.5L燃油动力全新凯美瑞将不会在日本本土市场销售而在北美市场则是全面混动化只有2.5L混动前驱和四驱两种动力丰田开始要全面退出纯燃油车市场广汽丰田版全新凯美瑞的预售车型没有2.5L燃油和2.5L混动两种动力选择不禁让用户怀疑中国版凯美瑞放弃了这款大排量发动机相信我广汽丰田不会犯如此天大的糊涂毕竟凯美瑞是广汽丰田的高端系列车型之一不能沦落为弱鸡车型的代表2.5L的高性能动力必然需要存在当然对比全球版车型广汽丰田的全新凯美瑞将在中国市场率先搭载第五代2.5L油电混动系统2.5L燃油和2.5L混动四驱两种动力大概率无缘中国市场全新凯美瑞预售没有推出2.5L高性能动力或许就是给现款凯美瑞留下冲击销量的最后空间毕竟高配车型是凯美瑞利润的大多数来自退一万步而言广汽丰田会不会让凯美瑞采用汉兰达的换代策略在车型换代初期以全新凯美瑞2.0L和现款凯美瑞2.5L两代同堂的策略实现销量和利润的最大化全新凯美瑞的入门级车型尤其是平价化的2.0L混动车型致力于快速占领市场与此同时手握史上最优惠政策的2.5L车型则巩固高端化市场毕竟上汽大众帕萨特和广汽本田雅阁等血淋淋的教训就摆在眼前更别说2024年还有更加残酷的竞争面对2024年严峻的市场形势广汽丰田也要拼命了全新凯美瑞提前开启预售广汽丰田正式加速普及2.0L混动系统这款动力未来有望适配雷凌和威兰达等车型成为广汽丰田混合动力车型的主力至于即将正式首发的第五代2.5L混动系统广汽丰田必然要留给全新凯美瑞它有望在2024年全面适配汉兰达和赛那两大高端车型至此全新凯美瑞有没有2.5L动力的问题已不再是问题毕竟虽然油耗和排放需要严控但凯美瑞的市场一步都不能让更强大的凯美瑞广汽丰田在本次预售中对用户隐瞒了这一重磅车型与其他车企的预订和预售是可以退的订金由此得以发布N小时的爆单不同广汽丰田全新凯美瑞的预售直接是不能退定的2000元排产订单在极其自信之余却也让预定用户错过了2.5L高性能凯美瑞除此之外在本次预定中基础车型车型标配中国专属的外观无法选择全球版外观而顶配车型的座椅通风加热、方向盘电动调节和氛围灯需要另外加价购买选装包期待广汽丰田能够在正式上市之时提供更有诚意的配置和价格当然L2级无人驾驶辅助系统全系标配了即便是当下的中国燃油车市场这也是遥遥领先的存在绝大多数燃油车依旧是顶配车型才标配买不买全新第9代凯美瑞除了要看另外的品牌的表现还要看广汽丰田的脸色究竟现款凯美瑞在停产之前还会有什么优惠政策而尚未官宣的2.5L全新凯美瑞又会有什么惊喜广汽本田已经准备雅阁2024年再上市一汽大众迈腾和上汽大众的帕萨特也会迎来全新换代广汽丰田不得不提前凯美瑞上市计划将用户提前收入囊中无论是低概率的2.5L燃油还是被广汽丰田隐藏的第五代2.5L混动凯美瑞全新凯美瑞还有非常多惊喜和精彩你或许不应该着急下手