数据显示，2015年，该镇自行车总产量达到1200万辆，出口260万辆，占全国自行车年总产量的10%以上。

  金剑认为，受共享自行车原材料上涨冲击的，主要是零配件厂或中小型车厂，“原料涨价对我们影响不大，我们对零配件厂有议价能力。另外，假如慢慢的出现原料价格变化很大的情况，我们也会与ofo沟通。”

  除了原材料，自行车行业的人力成本也在上涨。菅顺启告诉澎湃新闻，为了确认和保证摩拜的订单，他给每个工人平均加薪了10%左右。金剑也坦言，为了确认和保证ofo订单，天津飞鸽也实行工人三班倒工作制度，调整生产线，优化生产工序，每条生产线人，相应的，公司给工人增加20%-30%的工资“是整个行业的正常水平”。

  澎湃新闻注意到，天津飞鸽厂区大门口张贴着多张招工启事，仅操作工就需要新招50名，待遇为“高底薪（2950-3500元/月）+岗位工资+超保底提成+工龄奖+其他补助+年终奖”。

  共享自行车改变了一些企业的生产格局，也对整个自行车行业进行着“改造”。积极融入共享自行车大潮的车厂和对变化钝感的车厂，二者命运迥异。

  在菅顺启看来，共享单车对自行车行业来说是新事物，赶上就从另一方面代表着发展，赶不上就会被淘汰，“整个行业的经营模式肯定都要变了。”

  共享单车兴起之前，即便是天津飞鸽这样的行业领头羊，近年的日子也不好过。2014年开始，整个自行车制造业都在走“下坡路”。

  变化来临之时，天津飞鸽“意识到，具有移动互联网基因的共享自行车将改变行业”，因此一开始就准备用“积极拥抱”的态度来应对。2016年12月，共享单车公司开始与天津飞鸽的大客户接洽。信息反馈到飞鸽总部时，飞鸽就已认识到共享自行车将给行业带来颠覆式变化，遂开始积极与ofo沟通，并着手对技术、标准、配置等方面做调整。

  “我们一开始就判断共享自行车将是一个相对长远的利好。”天津飞鸽相关负责人告诉澎湃新闻，2016年接受共享自行车订单之后，该公司供应链、管理体系、生产体系都有了很大的提升。

  相比普通单车，共享自行车在性能、安全性方面要求更高。菅顺启举例说，仅疲劳测试一项，共享自行车需要做到21万次，而行业标准是7万次。另外多位王庆坨当地车厂负责人也向澎湃新闻表示，无论是整车组装厂，还是零部件配装厂，接到共享自行车企业的订单后，技术、工艺、流程、管理等所有的环节都有所提升。

  “共享自行车让车厂快速成长、快速死亡。共享自行车的发展，加速了行业洗牌的进程。”天津美邦自行车公司高层邓超在接受澎湃新闻采访时表示，如果没有共享单车的兴起，自行车制造业可能还会继续以前的低价无序竞争状态。但现在行业内的问题都暴露出来了，“优势、劣势一览无遗。”