如今，城市街头慢慢的变多的共享单车，为人类带来更便捷的生活，让“最后一公里”的问题看似迎刃而解。不过，我们很少追问它的来源。人类社会在何时设计出自行车？自行车与中国人刚开始发生碰撞时，又是什么样？在建国以后曾经被视作婚俗“三大件”之一的自行车，其地位又是如何一步步衰落的？今天，我们共同来看看中国人的自行车发展小史。

  对于自行车的发明者在学界一直存在争议，认可度较高的一种说法是1790年法国人西布拉克制造出最早的自行车模型，不过，这个模型是木质的，它既没有我们常见的驱动装置，也没有转向装置，只靠人的双腿蹬地前行。

  1817年，德国的一位林务员德莱斯研制出最早的“实用自行车”，在原有的基础上加入车把，虽然也要靠蹬地前行，但可以转变方向，最高时速也有所提升，这样一来就具备极大的使用价值。

  喜德盛自行车博物馆中展出的第一辆带有转向装置、平衡装置及刹车装置的自行车

  1839年，英国人麦克米伦为自行车增加踏板系统，此后不断有工匠对自行车加以改良。

  直到1889年，英国兽医邓路普为了让10岁的儿子骑乘更加舒适而加入了充气轮胎，至此，自行车的基本结构确定。

  在中国，明朝末年王徵所著的《新制诸器图说》一书首次提到“自行车”一词，并且在书中记述“自行车”的结构原理，还附有手绘的实物图，但是这里的“自行车”能否实际应用尚且存疑，如今未曾发现文献记载其曾经投入到正常的使用中。必须要格外注意的是，王徵版本的自行车从结构上来看，似不为人所用，而有些类似于今日超市中的手推车。

  除此之外，清初的黄履庄和他的“双轮小车”也常被提及。据《黄履庄小传》的记载，黄履庄曾“作双轮小车一辆，长三尺许，约可坐一人，不烦推挽能自行。行住，以手挽轴旁曲拐，则复行如初。随住随挽，日足行八十里。”能够说是近代中国自行车的雏形。遗憾的是，这项发明没有正真获得当时社会的普遍认可，据此来说自行车诞生于中国，有些牵强。因此，自行车对中国人而言像是半路夭折的发明，最终它还是一件舶来品。

  第二次战争后，自行车逐渐传入中国。1866年，晚清的外交使臣在西方第一次见到了自行车。与“德律风”等物不同，Bicycle引入中国之后，中文翻译直取其形，译为“自行车”，实际的文字含义为：一人单独骑行的车子。在当时，还有一些人望文生义，将其理解为“自行运转之车”，说其“词不达意”，误解从一开始就存在。

  自行车传入中国的最早证据是1868年11月24日出版的《上海新报》：“兹见上海地方有自行车几辆。”也有一些人称呼其为“脚踏车”，在近代的文献中，很多晚清诗人都有所记载，叶仲钧在《上海鳞爪竹枝词》中写道：“一部黄色车子前，有人双脚踏轮盘。虽然翻得新花样，但是行来没几年。”

  自行车传入后，相当一段时间并没有成为中国人常用的交通工具，一方面造价高昂，并且受限于自行车技术，骑行困难；另一方面道路颠簸不平，难以操控。开始只是作为娱乐工具，作为“新思想”的象征，在上层社会流传。末代皇帝溥仪曾收到一辆自行车作为礼物，他在《我的前半生》中回忆道：“为了骑自行车方便，我们祖先在几百年间没有感到不便的宫门门槛，叫人统统锯掉。”

  20世纪20年代，随着城市交通持续不断的发展完善，自行车开始慢慢普及，并且开始形成了所谓“自行车阶级”的社会阶层，它背后的中产阶级与拉人力车的劳动阶级、坐汽车的上层阶级形成了鲜明的区分。

  1911年，自行车第一次投入公用，上海邮政局从英国购入100辆自行车投递邮件，他们大概很难想到，几十年后，自行车会成为中国邮政系统的重要组成部分。

  随后受到太平洋战争的影响，汽油供应陷入紧张，人力车成本提高，自行车就成了最经济、最时髦的交通工具。

  有趣的是，在自行车的流行过程中，女性也紧跟时代的潮流，这一样看似骑坐姿势都不合“传统女性”审美的交通工具，却从晚清洋学堂的女学生和开始，走入女性群体的生活之中。

  自行车从传入开始，就映照着中国百年历程的发展，也影响着中国市民的生活与观念。

  20世纪七八十年代，年轻人结婚必备的“三大件”：自行车、缝纫机和手表，其中自行车的意义类似于今天代步的汽车。这也对经济生活产生一定的影响，1962年到1986年间，全国的自行车实行凭票供应，牌子主要有三个：上海产的“凤凰”和“永久”，以及天津产的“飞鸽”。而在上海，永久牌自行车、蝴蝶牌缝纫机、上海牌手表和青岛的红灯牌收音机曾经位列“四大件”。自行车对于寻常百姓来说已超越物品本身的价值，成为家庭富裕的象征。

  1980、1990年代，自行车的样式开始不断翻新，不仅仅在外观上有了很大的改变，在功能上，也开始细分出山地自行车、公路自行车、电力自行车等等，在某些特定的程度上，自行车又开始回归娱乐功能，作为运动健身的一部分，被人们所喜爱。

  但到后来，随着经济的慢慢的提升，自行车的代步、象征意义都被更舒适、更快捷的汽车所替代。1986年，北京有超过63%的人使用自行车作为最主要的交通出行工具。从1990年开始，北京的该项比例就以每年2%-5%的速度下降。直至2013年，北京使用自行车出行人群的比例降至14%。

  在这段历史中，我们能看到中国人与自行车的碰撞，其实与中国的经济发展紧密相连，反映着市民生活的巨大变迁。

  如今，共享自行车的概念逐渐流行开来，特别在环境问题、交通问题等诸多现实问题驱动下，自行车正回归我们的生活。那么接下来我们来看看共享自行车的兴起和发展吧。

  首先共享自行车是指面向大众、按需使用、服务短距离出行的自行车。其雏形是政府为倡导绿色出行推广的公共自行车。公共自行车依赖财政资金的支持，受限于停车桩布局，未能出现大规模普及。而共享自行车模式依靠移动网络技术优势，不仅摆脱了传统停车桩的束缚，同时也解决了计费和支付难题。便利性的提升，促使共享自行车在短期内快速兴起。社会资本的热捧，起到了积极推动作用。

  从全球发展状况看，我国共享自行车处于领头羊。作为互联网的发源地，美国共享自行车的发展相对滞后。自行车共享公司Zagster采用C2C租赁模式，自行车须归还到租借地，存在资源利用效率低、服务供给不足等问题。美国版“摩拜单车”Zipbike今年年初才启动。我国已成长起多家共享自行车企业，且不断有新竞争者进入，运营模式逐渐完备，并以极快的速度向各大城市铺开。

  共享单车是治理“城市病”的有效手段。一是缓解城市交通拥堵。我国城市的公共交通系统加快速度进行发展，地铁、公交已经构建起城市交通的“大动脉”。数量充足的共享自行车能够充当“毛细血管”，补充完善城市公交系统，为民众出行提供高效的点到点解决方案，有效缓解交通拥堵。二是减轻城市环境污染。城市雾霾对生产生活造成了很大困扰，共享单车在“尾气零排放”的同时，促进了私家车出行数量降低，减少了碳排放。

  共享单车符合国家倡导的绿色发展理念，而且能促进大众健康、推动创新创业。国务院曾先后发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》《关于加强城市基础设施的指导意见》等文件，要求快速推进城市公共自行车建设。《“健康中国2030”规划纲要》提出，到2030年，经常参加体育锻炼人数要达到5.3亿人。共享自行车作为一种便捷的出行方式，兼具锻炼的功能，更容易推广普及。共享自行车是推动“双创”的重要试验田。共享自行车与网约车平台不同，其流量从线下导入，业务布局存在地域分隔性，具有重资产经营等特点，难以形成垄断，为各地创业公司可以提供了巨大空间。

  仿佛一夜之间，城市街头遍布了各大品牌、各种颜色的共享自行车，彻底改变了人们的生活和出行方式。大学校园也未能成为“隔绝之地”，由于一届届学子巨大的自行车使用量，甚至已有品牌专门推出了“共享自行车校园计划”，旨在占领这块潜力无穷的市场。

  目前，在ofo、摩拜、酷骑、快兔等各大共享自行车品牌中，市场占有率本身已较大的“小黄车”ofo共享自行车抢先一步进驻校园市场。其校园共享自行车使用定价为 0.5元一小时，还有很多优惠券减免。每周末还有免费骑活动；同时ofo“小黄车”在推广期面向学子推出了9.9元包一学期、5元包月等套餐活动，深受学生族欢迎。

  优点：方便是大学生喜欢“小黄车”最普遍的理由。以前自己买自行车怕丢了、怕坏了、坏了还得自己修。现在有了共享自行车，用完停在路边即可，不用专门找锁车的地方，解锁开锁都很方便。而且便宜，各种优惠活动适合“学生族”，周末全班成群结队出去骑行活动，就连不会骑车的学生都想学车赶个时髦。

  缺点：第一：虽说“小黄车”不用自己动手修，可由于品牌商检修不及时等原因，在骑行中会出现脚蹬掉落、爆胎、刹车失灵等问题，心里还是有点小怕。第二：车辆的随意停放也会影响学校里部分机动车和行人的正常出行，甚至有同学将共享自行车扔在校园的绿化带上。而且别以为大学生就素质高，随意停放占道，用完不锁车，将共享单车占为己有这样一些问题在校园里一样都没少啊！

  小结：自行车的回归以及共享自行车的出现给我们的生活带来了极大的便利。但同时许多不文明现象也随之产生。所以找到解决这些不文明现象的办法是维持共享自行车长足健康发展的关键。对此，您有咋样的见解呢？