一个用户不喜欢共享自行车了可以卸载APP，但一个产业的奋起与回落，却关系到无数厂家的生死存亡。

  尽管互联网的进化给用户所带来了耳目一新的服务体验，但其依托的载体仍然离不开传统的实体产业。眼下最火爆的共享自行车同样如此。今年1月13日的座谈会上，摩拜单车创始人胡玮炜的发言引起了总理的浓厚兴趣。“摩拜单车听上去是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。”笑称，“没有载体，光有虚拟的肯定不行。总不能在网上骑自行车吧？”

  去年以来，受益于共享自行车，国内传统的自行车产业正迎来春天，甚至有生产自行车零部件的上市公司因此股票涨停。共享自行车究竟为上游产业链带来了怎样的变革？共享自行车能否重塑传统的自行车产业？南都记者连日来走访多家共享自行车及其供应商，试图从源头找到答案。

  忽如一夜春风来，满城都是自行车。这个古老的交通工具自从穿上“共享经济”的外衣突然焕发了新春。整个2016年全国自行车产能大概6000万辆，依然在下滑的通道，但年底爆红的共享自行车却带来了200万辆/月的需求，相当于每分钟有45辆单车进入市场。整个自行车供应链从节奏、模式到理念都因此进入了互联网轨道。

  这似乎是一件普天同庆的事情，但湍流底下亦有暗涌。一辆单车需要几十种零部件和几十道工序，牵一发而动全身。一个用户不喜欢共享单车了可以卸载APP，但一个产业的奋起与回落，却关系到无数厂家的生死存亡。

  惠州华庆自行车厂是小蓝单车(Bluegogo)的一家组装代工厂，南都记者来到厂房时看到，院子里满满停着500辆左右的小蓝单车，第二天早上8点，它们将被运到广深等地投放使用。以前私人单车一般用纸箱打包完摞起来，去到目的地再完成最后组装，就像小蓝单车的母公司野兽骑行的自有品牌单车那样。但共享单车是100%组力，一下线就能马上投入到正常的使用中，因此就需要华庆这种老牌代工厂更大的占地库存。

  这在某一些程度上也体现了共享自行车供应链最大的特点快。传统单车从设计、开模、试样到量产，最少也要半年时间。而小蓝单车9月开始车架设计，11月就正式投放了。同样的，小白单车的零部件周期也就20天左右，每生产500辆车就直接拉走投入市场。

  华庆自行车厂原来主要做国际客户订单，现在有1条生产线供货给小蓝单车，而这条生产线原来配备的备料区基本荒废，变成了存放单车的仓库。目前，小蓝单车的生产效率是原来华庆国际订单的1.5倍左右，40名工人一天产能500辆单左右。

  春节期间人工短缺，但对于林忆君来说，最大的压力不在于原材料、人力成本，而是供货压力。“小蓝是希望每天供货1000辆，接下来肯定还要扩大产能。”同样的，去年12月份与ofo合作的老牌国产单车凤凰亦透露，“产能越多越好”是ofo最大的诉求。目前ofo产量3万辆/天，摩拜1.4万辆/天，小蓝1万辆/天，光这三家每天就产5万多辆单车。

  不过，这也得益于共享自行车更高效率的生产模式。“以前单车是为了代步，2005年之后，代步功能基本被汽车取代；后来就是休闲娱乐的需求，这就要求个性化，而共享自行车重新激活了代步功能，”凤凰单车C E O王朝阳告诉南都记者，“个性化的单车订单小、多样化，一天要做20多种产品，而共享自行车每天上千辆车用一个模具。”

  无独有偶，林忆君同样认为，高效率是共享自行车最大的优势。“以前国际订单的客户一个车型下来100多辆，喷漆还要几个颜色，开一个模具可能就生产10辆车，用10天，而共享自行车这个模具做好了基本几个月都不变。”

  下个月开始，华庆也要把小蓝的车架锻造与喷漆业务承接过来，这是一辆单车技术最难的部分，也是成本最高部分，华庆在这道工序有60多个工人配备。“等你把这块接起来，起码可以解放1/3人力，我们的锻造跟喷漆都是标准化的。”在一旁的李世勤自信满满地告诉林忆君。

  小白单车联合发起人黄尉祥以人口容积量分析认为，“深圳按100人共享一辆单车论，最多容纳30万-50万辆车。”这一个数字与小蓝单车创始人李刚预估类似，“目前广深分别有10万辆左右，市场容量至多可以再增加2-3倍。”

  但摩拜与ofo并不这么认为，它们制定的年产直奔1000万辆。“这一个市场太大了，中国十几亿人口，光存量车就有4亿辆，就是我每天投放10万辆也要10年才达到这个规模。”ofo创始人兼CEO戴威如是表示。

  受共享自行车的需求拉动，今年1月23日，富士康战略投资摩拜单车并达成独家生产合作，预计要在摩拜原来500万辆/年的产能基础上翻一倍。

  但从未接触单车生产的富士康最初联系主要的零部件厂商协商供货时，他们都以“产能有限”谨慎拒绝了，这其中就有车座供应商SR和牙盘供应商兰航。“以前行业内部的账期最多30天，富士康要求账期60-90天，毛利率也被压低，这很难展开合作，”当初接触过富士康的兰航公司CEO诸葛刚表示。目前，兰航给摩拜供应车架、前插与牙盘，给小白还供应个皮带轮，还在与ofo、优拜继续谈合作。

  此外，尽管是“效率高需求大”的肥差，但代工厂商最初不愿意接共享单车订单的另一个原因主要在于，他们对共享自行车需求量能否持续、持续多久尚有疑问。王朝阳认为，这种高速的产能节奏最多持续半年，“到了冬天，骑行也会少，需求量会慢慢冷静。”但对于生产企业而言，“兰航为摩拜生产的锻造车架，都是几千吨的规模，需要上百万的生产设备投入，这个投入起码三年才摊销打平。”诸葛刚介绍说，如果共享自行车的产能需求无法持续，他们将损失惨重。这也是林忆君的担忧，“一开始摩拜也曾与华庆洽谈第一代摩拜的生产，但因为其第一代许多零部件过于特殊，前期新进设备投入太大而放弃。”

  正因如此，摩拜单车创始人胡玮炜才选择自建工厂。同样的，凤凰与ofo的合作也是观望一段时间后才敲定。如今，随市场逐步被认知，一线的自行车厂家目前多少都承接了部分共享自行车的订单。

  然而，新的问题也随之而来。“实际上去年单车总产量依然是下滑趋势，年产量在6000万辆左右，中高端的只有4000万辆，而从去年11月开始整个共享自行车产能需求200万辆/月，”王朝阳说，这相当于原来存量产能的50%，全行业资源一下子短缺了，尤其11月正遇上自行车生产旺季，有些零部件价格涨了5%-8%，有钱也不一定买得到。

  上游奇货可居，下游则出现店大欺客，有些单车企业订单量大，开始对上游厂家压价。“为了抢单，很多零部件都产能过剩了，”诸葛刚和记者说，“兰航的锻造车架门槛较高，现在还有10%左右毛利，但刹车片之类技术上的含金量较低的零部件，毛利率被压到3%-4%，基本没钱赚。”

  “一辆共享自行车，基本诉求就是防锈、防摔、易维护。”王朝阳说，根据这个诉求，每个厂家根据不同的商业逻辑采取不同的生产模式。

  ofo是市面上唯一不用GPS、不用电子密码，甚至不参与生产设计的厂商。在ofo创始人戴威看来，降低经营成本是其最核心的商业基础。“这个车型已经经过几百年历史验证，为何需要自己设计，”戴威告诉南都记者，“同样，GPS要电池、sim卡，其成本相当于一辆ofo单车70%的成本。”

  目前，ofo的造价仅需要几百块，一辆车每天完成1.5单就可以覆盖折旧及经营成本。在戴威看来，GPS两个重要的功能：一个是找车，一个是分析车辆密度，“对于前者，只要车辆足够多就不需要手机找车；对于后者，用户骑上ofo手机端自然会记录其GPS位置，其结束订单位置就是ofo的停车点，就像滴滴的GPS功能是由手机端完成的一样。”

  “不同于山地车、公路车，共享自行车是全新需求，要坚固，也要智能，这样才可以更好服务用户，也更好管理，”胡玮炜则认为，“GPS带来的大数据指导我们依据需求与热点，更有效率地投放车辆与规划路线。”因此智能锁的价值反映在生产端。

  同样的，小蓝单车虽然外包了整车组装，智能锁则由自己生产调控，“每个智能锁安装的是不同城市的运营商服务，我们大家可以根据这个智能锁来调控车辆的投放区域，”李世勤举例说，车辆的生产计划一直持续，如果两天后广州有一场活动需要临时新增1万辆车，我就把1万个广州的锁发放到厂里来调配产能。“智能锁是一台车最核心的部门，相比车体700元成本左右，智能锁需要500元。”小蓝单车创始人李刚向南都记者透露。

  与此同时，车辆的骑行体验也是兵家必争之地。传统单车都是链条转动，但容易掉链子，摩拜与小白分别将传统模式改为轴转动与皮带转动，前者易于维护，后者则更加轻便，当然两者的成本都远高于普通单车。小白一条400元的皮带就等于一辆ofo的成本。对他们而言，提高骑行体验的优先级高于探讨如何盈利及何时盈利。

  车篮子底板其实就是一块太阳能板，为单车电池提供太阳能充电。若能转动，内部电线容易磨损。第一代摩拜为什么比较重？因为它是由用户踩踏的动能充电。

  首先便宜，智能锁需要GPS、电池，加起来成本几乎相当于一辆ofo单车。其次，机械锁开锁更快，而智能锁采用sim卡联网获取信号，正如手机在偏远地区信号偏弱，智能锁也会存在信号不好开锁慢的可能。

  基于安全考虑。如果装后座，就会有用户负载重物，加大维修概率；其次，共享自行车目前没明确的法律条款，如果在车后座上发生安全交通事故，无法对其定责。（蔡辉 冯若蓝/文）